لذا بنا بر ضرورت‌های احساس شده جهت ساماندهی وضعیت موجود ترافیک کشور در تاریخ 31/6/1388 در مصوبه جلسه سی و یکم کمیسیون ایمنی راه‌ها، راهبرد ملی ایمنی راه‌های ایران برای یک دوره ده ساله (1398-1389) تصویب و برای آن 16 هدف راهبردی و 94 راهبرد مشخص تعیین گردید. در اینجا ضمن بر شمردن اهداف راهبردی بنا به ضرورت فقط راهبرد دو مورد از اهداف کاهش تخطی از سرعت مجاز و ارتقاء ایمنی عابران پیاده بیان می‌شود.
2-1-1-اهداف راهبردی ملی ایمنی راه‌های ایران
اهداف راهبردی ملی ایمنی راه‌های ایران طبق مطالعات جامع ایمنی حمل و نقل کشور عبارتند از :
1- کاهش تخطی از سرعت مجاز
2- ارتقاء ایمنی موتور سواران
3- ارتقاء ایمنی عابران پیاده
4- کاهش معضل خستگی در رانندگان
5- بهبود وضعیت استفاده از کمربند ایمنی
6- کاهش استعمال مواد مخدر و الکل
7- بهبود رعایت قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی
8- توسعه و بهره برداری از نظام جامع اطلاعات تصادفات
9- ارتقای وضعیت طراحی، ساخت و نگهداری ایمن شبکه راه‌ها
10- ارتقای ایمنی دسترسی به شبکه راه‌ها
11- ارتقای ایمنی وسایل نقلیه
12- ارتقای سیستم خدمات امداد و نجات، فوریت‌های پزشکی و بیمارستانی‌تر و ما
13-گسترش سیستم‌های جایگزین وسایل نقلیه موتوری شخصی
14- ارتقای هماهنگی و مدیریت ایمنی راه‌ها در سطح ملی
15- مدیریت منابع در جهت ارتقاء ایمنی
16- توسعه کمی و کیفی پژوهش‌های هدفمند در راستای ارتقاء ایمنی راه‌ها (همان منبع، ص 6)
2-1-2-راهبردهای کاهش تخطی از سرعت مجاز
1- راهبرد افزایش آگاهی رانندگان از تبعات رانندگی با سرعت غیر مجاز (در شرایط مختلف از راه‌ها به ویژه در راه‌های با حجم کم ترافیک)
2- راهبرد تشدید مجازات متخلفین از سرعت مجاز (افزایش مجازات به صورت پلکانی و نهایتاً توقیف وسیله نقلیه)
3- راهبرد توسعه سیستم‌های نظارت و کنترل در خصوص رانندگی با سرعت غیر مجاز در سطح شبکه راه‌ها با تاکید بر راه‌های پر تصادف (دوربین‌های کنترل سرعت و … )
4- راهبرد بکارگیری روش‌های مدیریت و آرام سازی ترافیک در راه‌ها از جمله در مناطق مسکونی و مبادی شهرها (همان منبع، ص 7)
2-1-3-راهبردهای ارتقاء ایمنی عابران پیاده
1- راهبرد افزایش آگاهی عمومی از خطرات تهدید کننده عابران پیاده
2- راهبرد توسعه آموزش‌های ویژه برای آمد و شد ساکنین حاشیه راه‌ها
3- راهبرد مدیریت دسترسی عابران پیاده به شبکه راه‌ها
4- توسعه تجهیزات و زیر ساخت‌های ویژه برای آمد و شد ساکنین حاشیه راه‌ها و لزوم آرام سازی ترافیک در مناطق مسکونی و مبادی شهرها
5- بهبود وضعیت طراحی و ایمن سازی راه‌ها با هدف ایجاد محیط ایمن برای عابران پیاده
6- توسعه سیستم‌ها و روش‌های نظارت، کنترل و اعمال قانون بر رفتار ترافیکی عابران پیاده
7- اجباری شدن استاندارد ایمنی وسایل نقلیه در برخورد با عابران پیاده (راهبرد ملی راه‌های ایران 1398-1389، ص 8 )
2-2-پیشینه تحقیق
2-2-1-تحقیقات انجام شده در داخل کشور
2-2-1-1-تحلیل و ارزیابی تأثیر انواع سرعت‌گیرها بر افزایش شاخص اعتماد پذیری در شبکه معابر شهری
در این تحقیق عملکرد سرعت‌گیرها به صورت مقطعی و در حریم تقاطع‌ها سرعت وسایل نقلیه بر روی سرعت گیر مورد بررسی قرار گرفته است. سرعت‌گیرهایی انتخاب شده‌اند که وسایل نقلیه بدون مزاحمت‌های ترافیکی بتوانند به آن‌ها نزدیک شده و از روی آن‌ها عبور کنند. به این منظور محدوده 10 متری اطراف سرعت‌گیرها خط کشی شده و با برداشت زمان سفر وسایل نقلیه در این محدوده، سرعت آن محاسبه شده است. این کار برای 40 وسیله نقلیه به تفکیک بر روی سه نوع سرعت گیر پلاستیکی (ضلع شمالی تقاطع بختیاری- چمن)، سرعت گیر آسفالتی (ضلع شمالی تقاطع بختیاری- مهران پور) و سرعت کاه آسفالتی (ضلع شمالی تقاطع بختیاری- رضوان) انجام شد- سپس سرعت وسایل نقلیه در حوزه تأثیر سرعت گیر به فاصله 20 متری از آن مورد ارزیابی قرار گرفته است. در این روش در فاصله 20 متری از سرعت گیر خط کشی انجام شده و با محاسبه زمان سفر 80 وسیله نقلیه نمونه سرعت میانگین آن‌ها در حوزه تأثیر سرعت‌گیرهای مختلف محاسبه گردیده است. این محاسبات برای سه نوع سرعت گیر پلاستیکی (ضلع شمالی تقاطع بختیاری- چمن و بختیاری- جویبار) و آسفالتی (ضلع شمالی تقاطع بختیاری- جانبازان و بختیاری- اکبری) و سرعت کاه آسفالتی (ضلع شمالی تقاطع بختیاری- رضوان) انجام شد. در نتیجه مشخص شد کاهش سرعت وسایل نقلیه توسط سرعت‌گیرهای مختلف در حوزه تأثیر آن‌ها به همان ترتیب کاهش سرعت بر روی سرعت‌گیرها می‌باشد. به طوری که بیشترین کاهش سرعت بر روی سرعت‌گیرهای آسفالتی و کمترین کاهش سرعت بر روی سرعت کاه های آسفالتی مشاهده شد. بدین ترتیب سرعت 85 درصد وسایل نقلیه در حوزه تأثیر سرعت‌گیرهای آسفالتی، پلاستیکی و سرعت کاه های آسفالتی به ترتیب 31، 34 و 35 کیلومتر در ساعت می‌باشد.
مهم‌ترین نتایج این تحقیق عبارت از :
سرعت‌گیرهای آسفالتی، پلاستیکی و سرعت کاه های آسفالتی به ترتیب موجب بیشترین کاهش سرعت در محل تقاطع‌ها می‌شوند.
سرعت متوسط وسایل نقلیه در تقاطع‌ها که با سرعت گیر آسفالتی، پلاستیکی و سرعت کاه های آسفالتی کنترل می‌شود به ترتیب در حدود 15، 20 و 23 کیلومتر در ساعت است.
سرعت متوسط وسایل نقلیه در حوزه تأثیر سرعت‌گیرهای آسفالتی، پلاستیکی و سرعت کاه های
آسفالتی (20 متری سرعت گیر) به ترتیب در حدود 25، 28 و 30 کیلومتر در ساعت می‌باشد.
سرعت وسایل نقلیه در فاصله 40 تا 70 متری قبل از سرعت گیر ثابت و بیشترین شتاب منفی وسایل نقلیه در فاصله 0 تا 20 متری قبل از سرعت گیرها می‌باشد.
مدل اتومبیل و گروه سنی رانندگان وسایل نقلیه شاخص مهمی در تعیین میزان سرعت بر روی سرعت گیر و سرعت کاه آسفالتی نیست. (گل رو، 1385)
2-2-1-2-الگویی جهت انجام اقدامات آرام سازی ترافیک کشور با استفاده از تجربیات سایر کشورها
در این تحقیق ابتدا مفاهیم کلی آرام سازی ترافیک در قاره های آمریکا و اروپا و تجربیات سه کشور آمریکا، کانادا و انگلستان که اقدامات متعدد و موفقی را انجام داده‌اند بیان و مشخص شد در تمامی آن کشورها، آرام سازی ترافیک به مجموعه ای از اقدامات فیزیکی اطلاق می‌شود که با هدف کاهش اثرات منفی وسایل نقلیه موتوری، تغییر رفتار رانندگان و بهبود شرایط برای کاربران حمل و نقل‌های غیر موتوری انجام می‌شود. با این تفاوت که در ایالات متحده بر خلاف انگلستان و کانادا اقدامات بازدارنده و روش‌های کنترل ترافیک که توسط پلیس یا متصدی اعمال قانون صورت می‌گیرد در زمره آرام سازی ترافیک محسوب نمی‌شود. با توجه به این توضیح محقق موارد زیر را به عنوان یافته های تحقیق جهت الگو سازی در کشور بر می شما رد :
1- مهم‌ترین اهداف پیشنهادی اقدامات آرام سازی ترافیک در کشور ما عبارتند از: کاهش سرعت و حجم ترافیک متناسب با عملکرد مسیر، کاهش سرعت غیر مجاز و آلودگی صوتی و هوا، کاهش تعداد تصادفات و ایجاد انگیزه برای کاربران حمل و نقل‌های غیر موتوری همچون دوچرخه و طی مسیر به صورت پیاده.
2- به طور کلی لازم است اقدامات آرام سازی به گونه ای انجام گردد تا به خودی خود و بدون نیاز به
حضور فیزیکی پلیس و ضابطین اعمال قانون، باعث کاهش سرعت تردد وسایل نقلیه گردند.
3- معابر محلی شامل خیابان‌های محلی اصلی، فرعی و دسترسی همراه با معابر شریانی درجه 2 شامل خیابان‌های شریانی اصلی و فرعی می‌توانند برای انجام آرام سازی مورد توجه قرار گیرند.
4- در معابر مورد استفاده تردد وسایل نقلیه امدادی و انتظامی، همچنین خودروهای حمل و نقل همگانی اقدامات آرام سازی تنها در صورت صلاحدید یا نیاز کاربران اختصاصی آن معبر مجاز است.
5- مهم‌ترین پارامترهایی که در آرام سازی ترافیک در معابر کشور ما می‌توانند دارای اهمیت باشند عبارتند از:
سرعت مجاز معبر و میزان تخطی سرعت 85 درصد وسایل نقلیه از آن
حجم ترافیک عبوری از معبر
تعداد تصادفات معبر طی بازه زمانی مشخص
وجود مدارس گوناگون در حاشیه معبر
نوع و تعداد کاربری‌های تولید و جذب کننده سفر عابر ین پیاده و چگالی جمعیت (تعداد مناطق مسکونی مستقر در اطراف معبر)
حجم ترافیک عبوری غیر محلی از معبر و تعداد خودروهایی که در معبر یک طرفه، خلاف جهت حرکت می‌نمایند.
وجود یا عدم وجود پیاده رو در طرفین معبر (رحیمی، نوروزی، 1389)
2-2-1-3- بررسی چگونگی کاربرد انواع سرعت گیر های ترافیکی و سنجش تاثیر آن‌ها در میزان سرعت رانندگان شهر تهران
محقق در این تحقیق پس از بررسی عملکرد سرعت گیرها در نقاط مختلف شهر تهران نتایج حاصله را به شرح زیر ابراز می‌دارد :
1- میانگین سرعت‌ها قبل از سرعت گیر 49 کیلومتر بر ساعت، میانگین سرعت‌ها بعد از سرعت گیر 9/21 کیلومتر بر ساعت و میانگین کاهش سرعت 22/27 کیلومتر بر ساعت می‌باشد.
2- در سرعت گیر های پلاستیکی و آسفالتی میانگین سرعت قبل از سرعت گیر 17/ 54 کیلومتر بر ساعت، میانگین سرعت‌ها بعد از سرعت گیر 15/22 کیلومتر بر ساعت و میانگین کاهش سرعت 02/32 کیلومتر بر ساعت می‌باشد.
3- از مجموع 708 مورد نمونه گیری سرعت از وسایل نقلیه سبک، میانگین کاهش سرعت آن‌ها 28 کیلومتر بر ساعت و از مجموع 256 مورد نمونه گیری سرعت از وسایل نقلیه سنگین، میانگین کاهش سرعت آن‌ها 23 کیلومتر بر ساعت بوده است.
4- تفاوت کاهش سرعت در مناطق مختلف تهران در شمال شهر 31، در جنوب شهر 30، در محدوده شرق 32، در غرب شهر تهران برابر با 30 و در منطقه مرکزی 21 کیلومتر بر ساعت بدست آمد ه است.
5- سرعت گیرهای اجرا شده اغلب بر اساس درخواست مردمی و یا تصادفات به وجود آمده و بدون ارزیابی حجم و نوع ترافیک و یا دیگر روش‌های کنترل سرعت اجرا شده است.
6- با مشاهدات انجام شده در شهرداری‌ها یک نوع سرعت گیر با ابعاد ثابت برای هر راهی در هر محلی با هر سرعتی استفاده می‌شود و مطالعات قبل و بعد صورت نمی‌گیرد. (حسین پور،1386)
2-2-2-تحقیقات انجام شده در خارج از کشور
2-2-2-1-سرعت‌های شهری و تصادفات منجر به مجروحیت، روش مورد-کنترل
تأثیر سرعت حرکت در خطر تصادف از طریق انجام یک مطالعه کنترل موارد بررسی شد که برای داده های جمع آوری شده از خیابان‌های شهری در منطقه کلان شهر آدلاید (استرالیا) طراحی شده بود. روش کنترل موارد عبارتست از مقایسه سرعت خودروهای درگیر در تصادف، یا خودروهای مورد، با سرعت خودروهای کنترل که دچار تصادف نشده بودند. نمونه موارد تنها شامل خودروهایی بود که تصادفات منجر به تلفات داشتند و در آن‌ها کسی به بیمارستان منتقل شده بود. تمام این رانندگان دارای میزان الکل در خون برابر با صفر بودند. سرعت‌های پیش از تصادف خودروهای مورد با استفاده از روش‌های بازسازی صحنه تصادف شامل بررسی دقیق صحنه تصادف، تعیین گردید. خصوصیات تصادف، مانند خطوط ترمز، نقاط برخورد، موقعیت‌های نهایی خودروها، میزان آسیب‌دیدگی خودروها، و شاهدان تصادف، به بازسازی صحنه تصادف کمک می‌کرد. خودروهای کنترل از نظر جهت حرکت، مکان جاده، زمان روز، روز هفته و فصل سال با خودروهای مورد یکسان بودند. سرعت خودروهای کنترل توسط سرعت سنج لیزری اندازه گیری شده بود. تمام این داده‌ها مربوط به جاده‌هایی با سرعت مجاز 60 کیلومتر بود. از این داده‌ها نسبت‌های خطر رسم شده در شکل 2-1 بدست آورده شد. تمام مقادیر بر حسب خطر مورد پایه برای حرکت با حد مجاز سرعت 60 کیلومتر هستند. حدود خطا برابر با خطای استاندارد هستند که توسط تعداد خودروهای مورد و کنترل در هر بازه سرعت و در 60 کیلومتر تعیین شده است. با بیشتر شدن سرعت از حد مجاز 60 کیلومتر، میزان خطر درگیری در تصادفات منجر به صدمات با شیب زیاد افزایش پیدا می‌کند و تقریباًٌ به ازای هر 5 کیلومتر به دو برابر می‌رسد. شیب این افزایش چنان زیاد است که در شکل 2-1 از مقیاس لگاریتمی استفاده شده است. میزان خطر در سرعت 80 کیلومتر به اندازه 30 برابر خطر رانندگی با حد مجاز سرعت است.
شکل 2-1- خطر تصادف در سرعت نشان داده شده در مقایسه با سرعت در خطر در سرعت 60 کیلومتر که حد مجاز سرعت است (اسماعیلی، ص 239)
2-2-2-2-تغییرات حد متوسط سرعت و میزان خطر صدمات
روش دیگر بررسی چگونگی تأثیر سرعت بر میزان خطر این است که تغییرات میزان کل صدمات در
جاده های مورد نظر با تغییرات سرعت متوسط ترافیک در آن جاده‌ها به هم مرتبط شود. در این روش بدون اینکه نیاز باشد سرعت یک خودروی خاص در قبل از تصادف تعیین شود، می‌توان روابط را تعیین کرد. رابطه بین خطر تصادف و سرعت حرکت از بررسی نسبت‌های صدمات در قبل از تصادف و بعد از تغییر حدود مجاز سرعت در بسیاری از جاده های سوئد (عمدتاًٌ با حدود بالای سرعت) تعیین گردید. در بسیاری از موارد در سرعت در جاده‌هایی که حدود مجاز آن‌ها تغییر کرده بود با سرعت حرکت در جاده های مشابهی که حدود سرعت در آن‌ها تغییر نکرده بود مقایسه گردید. معلوم شد که نتایج با تابع توانی زیر سازگاری دارد:
(تغییر از پس تصادفات نسبت)/(تغییر از قبل تصادفات نسبت) = (تغییر از پس میانه سرعت)/(تغییر از قبل میانه سرعت) ( p
که برای درصد تغییرات کوچک در سرعت می‌توان آن را به صورت تقریبی زیر نوشت:
P (درصد تغییرات در سرعت میانه) = درصد تغییرات در سرعت
P توانی است که به میزان شدت تصادف بستگی دارد:
برای تمام تصادف‌ها 2=p
برای تصادف‌های منجر به مجروحیت جدی 3=p
برای تصادف‌های منجر به فوت 4=p
این نتایج و مقدار p که با شدت تصادفات افزایش می‌یابد الگویی را تأیید می‌کند که در آن افزایش سرعت موجب افزایش موارد زیر می‌گردد:
خطر تصادفات
خطر مجروحیت‌های جدی در صورت تصادف
خطر مرگ در صورت رخ دادن مجروحیت‌های جدی (اسماعیلی، ص 241)
2-2-2-3-سامانه هوشمند کنترل سرعت
یک بررسی آماری در سطح بین‌المللی در تشریح میزان، محدودیت و نسبت سرعت با تصادفات
رانندگی نشان می‌دهد که به ازای هر کیلومتر افزایش سرعت، جراحات ناشی از تصادف 2 درصد افزایش می‌یابد. با توجه به این آمار و رویکرد کاملاًٌ جداگانه به سامانه هوشمند کنترل سرعت و تأثیر آن در کاهش خسارات ناشی از تصادفات به نتایجی می‌رسند که به طرز قابل توجهی نزدیک و شبیه به هم هستند. در بریتانیا، در بهترین حالت، از طریق اعمال محدودیت سرعت می‌توان تا 36 درصد از آمار تصادفات منجر به جرح کاست. این نتیجه تقریباًٌ مشابه با نتایجی است که از بارگیری چنین سامانه ای در سوئد حاصل شده است. میزان کاهش آمار تصادفات منجر به جرح از طریق بارگیری این سامانه در سوئد بین 30 تا 40 درصد اعلام شده است.
این ارزیابی‌ها از تأثیر گذاری سامانه های هوشمند کنترل سرعت با این پیش فرض حاصل می‌شوند که سامانه هوشمند کنترل سرعت به طور کلی وضعیت ترافیک و عبور و مرور خودروها را آرام‌تر می‌کند. همچنین سامانه هوشمند کنترل سرعت را می‌توان «سامانه الکترونیک آرام کننده ترافیک» و «آرام کننده ترافیک» هم نامید که تأثیر شگرف آن در کاهش آمار تصادفات رانندگی نشان داده شده است. (کاستن، ص 62)
2-2-2-4-رفتار رانندگان هنگامی که با عابران خردسال روبه رو می‌شوند
نتیجه یک بررسی در نواحی مسکونی شهر اوساکا درباره رفتار رانندگان نشان داده است که آنان تنها نسبت به مواردی از خود واکنش نشان می‌دهند که در مقابل خودروشان اتفاق می‌افتد و از در نظر گرفتن آنچه که در اطرافشان می‌گذرد اجتناب می‌کنند. در راستای همین نتیجه گیری، مطالعات انجام شده در ناتینگهام انگلستان، تصویر تأسف باری از رفتار رانندگان در قبال کودکان را نشان داده است. طبق این بررسی، رانندگان وقتی کودکی را می‌بینند که کنار جدول خیابان ایستاده است تا در فرصت مناسب از عرض خیابان عبور کند، اصلاًٌ از سرعت خود کم نمی‌کنند. هیچ گونه کاهش سرعت یا تغییر مسیر از جانب رانندگان در چنین شرایطی اعمال نمی‌شود مگر آنکه کودک درست در مقابل خودرو در فاصله ای قرار بگیرد که دیگر ترمز زدن هم چندان فایده ای نداشته باشد. (مولن، ص 438)
2-2-2-5-بررسی موردی کاهش حدود مجاز سرعت و پیامدهای ایمنی حاصل از آن در نیوزلند
در زمان بحران سوخت در سال 1973 دولت مردان نیوزلند حدود مجاز سرعت را در مناطق بین شهری از 55 مایل در ساعت (88 کیلومتر در ساعت) به 50 مایل در ساعت (80 کیلومتر در ساعت) کاهش دادند که باعث سرعت متوسط 8 تا 10 کیلومتر در ساعت شد. این کاهش سرعت باعث کاهش قابل توجهی در مصدومیت‌ها، در مقایسه با مناطق شهری بدون تغییر حدود مجاز سرعت شد (30). در راه های بین شهری اصلی، تعداد فوتی‌ها تا 37 درصد، مصدومیت‌های شدید تا 24 درصد و مصدومیت‌های جزئی تا 22 درصد کاهش یافت. کاهش متناظر در مناطق شهری 15 و 9 و 4 درصد بود. (سوری، ص 65)
2-2-2-6-بررسی موردی تغییرات در حدود مجاز سرعت و تصادفات در استرالیا
در استرالیا در سال 1987 حدود مجاز سرعت در مناطق بین شهری و آزادراه های خارجی ملبورن از 100 کیلومتر در ساعت به 110 کیلومتر در ساعت افزایش یافت و در سال 1989 مجدداًٌ به 100 کیلومتر در ساعت تغییر یافت. در مقایسه با یک منطقه کنترل سرعت، که سرعت مجاز در آن تغییری نکرده بود، تصادفات جرحی 6/24 درصد به ازای هر کیلومتر مسافت طی شده با افزایش سرعت افزایش یافت و با کاهش سرعت 3/19 درصد مجدداًٌ کاهش یافت. (سوری، ص 65)
2-2-2-7-بررسی موردی کنترل سرعت از طریق کاربرد سرعت‌گیرها در تقاطع راه های فرعی، چین
در حد فاصل بینتی شینگ به گوان گای در جاده جین گوانگ ایالت گوان دانگ، نمونه ای از جاده
فرعی با تعداد زیادی تقاطع کوچک می‌باشد. در طول 40 کیلومتری این جاده 63 تقاطع محلی وجود دارد. در سال 2004 چهارده نفر در این بخش از راه جان خود را از دست دادند و احتمال خطر جزیی این تقاطع عامل اصلی مشکلات ایمنی راه شناخته شدند. در سال 2004 تمام تقاطع‌های این بخش از راه، اصلاح شدند. علائم هشدار دهنده برای ورود به تقاطع‌های کوچک نصب شدند. سرعت‌گیرها در تقاطع منتهی به این راه برای کاهش سرعت ساخته شدند. ابعاد آن‌ها عبارت بود از 450 سانتیمتر طول، 36 سانتیمتر عرض و ارتفاع 6 سانتیمتر و سطح برآمده آن‌ها ذوزنقه شکل بود. سطح آنان با نور برگردان های زرد و مشکی رنگ آمیزی شده بود و تابلوی «از سرعت خود بکاهید»، قبل از سرعت‌گیرها نصب شده بودند، تا توجه رانندگان را جلب نمایند. در نتیجه تصادفات راه در این تقاطع‌ها بعد از نصب سرعت‌گیرها به طور محسوسی کاهش یافته‌اند. سرعت‌گیرها در سایر راه های کم اهمیت و استان‌های دیگر نیز نصب شدند. برای مثال در ماه می 2004 در کوره راه های شهر پویانگ ایالت همینان که به راه اصلی منتهی می‌شدند نیز این دست‌اندازها نصب شدند. نتیجه این بود که حوادث در تقاطع‌ها کاهش یافتند و شمار تلفات با مقایسه با سال 2003، 61 درصد تقلیل یافتند. (سوری، ص 151)
2-3-چارچوب نظری
2-3-1-تعریف ترافیک
در آیین نامه راهنمایی و رانندگی سال، 1384 ترافیک در فصل اول ماده یک بند 21 چنین تعریف شده است: ترافیک (آمد و شد) :آمد و شد وسایل نقلیه، اشخاص و حیوانات در راه‌ها، که تعریف راه در بند 57 همین فصل و ماده چنین تعریف شده است: راه عبارتست از تمامی سطح خیابان، جاده، کوچه و کلیه معابری که برای عبور و مرور اختصاص داده می‌شود (آیین نامه راهنمایی و رانندگی).
2-3-2-عوامل تشکیل دهنده ترافیک یا اصول ترافیک

در این سایت فقط تکه هایی از این مطلب با شماره بندی انتهای صفحه درج می شود که ممکن است هنگام انتقال از فایل ورد به داخل سایت کلمات به هم بریزد یا شکل ها درج نشود

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را با جستجو در همین سایت بخوانید

ولی برای دانلود فایل اصلی با فرمت ورد حاوی تمامی قسمت ها با منابع کامل

اینجا کلیک کنید

1- آموزش
2- مهندسی ترافیک
3- اجرای مقررات
4- شرایط محیطی و اقلیمی (حاجی شیرزی، ص 4)
2-3-3-ارکان ترافیک
عوامل تشکیل دهنده ترافیک عبارتند از :
انسان – وسیله نقلیه – راه (همان منبع)
2-3-3-1-انسان
انسان‌ها یکی از عواملی می‌باشند که در ایجاد یک سیستم ترافیک نقش بسزایی دارند، گاهی عملکرد و برنامه ریزی مناسب، سبب ایجاد یک سیستم ترافیک مناسب می‌شود. گاهی عدم برنامه ریزی مناسب و عدم توجه به مسئله حمل و نقل، سبب ایجاد یک معضل ترافیکی می‌شود، پس با توجه به نقش حساس انسان‌ها نمی‌توان بدون توجه به عامل انسان و اهمیت آن در مسئله ترافیک، برنامه ریزی و راهکار مناسبی ارائه نمود. انسان از دیدگاه آیین نامه راهنمایی و رانندگی شامل راننده و پیاده می‌باشد. بند 56 ماده 1، آیین نامه راهنمایی و رانندگی، راننده را چنین تعریف می‌کند: کسی که هدایت وسیله نقلیه موتوری و غیر موتوری و همچنین حرکت دادن حیوانات را به صورت واحد یا گله و رمه بر عهده داشته باشد.
طبق بند 18 ماده 1 آیین نامه راهنمایی و رانندگی، پیاده چنین تعریف می‌شود: شخصی غیر سوار که بدون استفاده از هیچ نوع وسیله نقلیه موتوری یا غیر موتوری حرکت می‌نماید و یا مبادرت به جا بجایی کالسکه، چرخ دستی، جامه دان، سبد های چرخ دار و مانند آن می‌نماید.
2-3-3-2-وسیله نقلیه
با توجه به پیشرفت علم و تکنولوژی و تولید خودرو یکی از ارکان تشکیل دهنده ترافیک وسیله نقلیه می‌باشد. که در اینجا به تقسیم وسایل نقلیه پرداخته شده است :
الف- وسیله نقلیه خصوصی: به غیر از اتومبیل که مهم‌ترین وسیله نقلیه خصوصی مسافرین در شهرها به حساب می‌آیند وسایل نقلیه دیگری از قبیل دوچرخه و موتور سیکلت را می‌توان از وسایل نقلیه خصوصی محسوب کرد.
ب- وسیله نقلیه عمومی: وسیله نقلیه عمومی به وسیله ای اطلاق می‌شود که مورد جا به جای و حمل و نقل مسافر و کالا قرار می‌گیرد. وسیله نقلیه عمومی در شهرها عمو ما اتوبوس، مترو و تاکسی می‌باشد.
بند 99 ماده 1 آیین نامه راهنمایی و رانندگی وسیله نقلیه را چنین تعریف می‌کند: وسایل موتوری و غیر موتوری و موتور سیکلت که برای جابجایی انسان و کالا در راه به کار می‌رود.
2-3-3-3-راه
طبق بند 75 ماده 1 آیین نامه راهنمایی و رانندگی راه عبارت است از : تمامی سطح خیابان، جاده، کوچه و کلیه معابری که برای عبور و مرور عموم اختصاص داده می‌شود. خود راه نیز به زیر مجموعه‌هایی طبق آیین نامه تقسیم می‌شود که شامل آزاد راه، بزرگراه، جاده، خیابان و کوچه است (عربانی، 1382).
2-3-4- تعریف سرعت
سرعت نرخ حرکت را نشان می‌دهد و عبارت است از مسافت پیموده شده در واحد زمان و واحد آن کیلومتر بر ساعت می‌باشد. (شاهی 1383) بر اساس تعریف دایره‌المعارف ویکی‌پدیا سرعت، یک اندازه گیری برداری، از مقدار و جهت جابجایی است. مقدار مطلق بزرگی سرعت، تندی نامیده می‌شود.
سرعت را همچنین می‌توان به صورت نرخ جابجایی تعریف نمود. (ویکی پدیا) در آیین نامه راهنمایی و
رانندگی مصوب 1384 سرعت به دو نوع مطرح می‌شود:1-سرعت مقرره 2- سرعت مطمـئنه.
2-3-4-1-سرعت مقرره
سرعتی که بر اساس مفاد ماده 126 آیین نامه راهنمایی و رانندگی برای معابر مختلف تعیین گردیده
و کلیه رانندگان موظف به رعایت آن می‌باشند. عدول و تجاوز از سرعت مقرره تخلف رانندگی محسوب و مرتکب مستوجب جریمه برابر جدول میزان جرایم تخلفات رانندگی خواهد بود.
2-3-4-1-1-سرعت مجاز وسیله نقلیه در شهرها و مناطق مسکونی
الف – معابر شریانی درجه 1: در آزادراه‌ها حداقل 70 و حداکثر 125 کیلومتر در ساعت و در بزرگراه‌ها 100 کیلومتر در ساعت
ب- معابر شریانی درجه 2: در خیابان‌های شریانی اصلی حداکثر 60 کیلومتر در ساعت و فرعی حداکثر 50 کیلومتر در ساعت
ج- معابر محلی و میدان‌ها: حداکثر سرعت 30 کیلومتر در ساعت (آیین نامه راهور)
2-3-4-1-2-سرعت در راه‌های بیرون شهر و مناطق غیر مسکونی
الف- آزادراه‌ها حداقل 70 و حداکثر 120 کیلومتر در ساعت
ب – بزرگراه‌ها حداکثر 110 کیلومتر در ساعت
ج – جاده‌های اصلی روز 95 کیلومتر در ساعت و شب 85کیلومتر در ساعت
د – جاده‌های فرعی روز 85 کیلومتر در ساعت و شب 75 کیلومتر در ساعت (ابلاغیه شماره /11۱۹۸۹۹ مورخ 1384/11/02 وزارت راه و ترابری،روزنامه رسمی جمهوری اسلامی ایران)
2-3-4-2-سرعت مطمئنه
سرعتی است که راننده باید متناسب با شرایط جوی، راه و نوع محل مورد تردد به منظور حفظ آمادگی مقابله با خطرات احتمالی انتخاب نماید. رعایت سرعت مطمئنه موجب افزایش توانایی راننده برای جلوگیری از بروز تصادفات می‌گردد. میزان سرعت مطمئنه ثابت نبوده و وابسته به متغیرهای مندرج در مواد 129 و 130 آیین نامه راهنمایی و رانندگی متفاوت است. به نحوی که سرعت صفر (توقف کامل) تا سرعت مقرره را شامل می‌شود. (آیین نامه راهور)
2-3-5-مدیریت سرعت
شامل دامنه ای از اقدامات با هدف برقراری تعادل بین ایمنی و کارآیی سرعت وسیله نقلیه در شبکه
معابر است. (سوری، ص 55)
2-3-6-مدیریت سرعت در نظام ایمن ترافیک
مدیریت سرعت هسته مرکزی نظام ایمن است که شامل تعیین و اجرای محدودیت سرعت‌های متناسب می‌باشد. همچنین هدف از تدوین آن، ترغیب رانندگان به انتخاب سرعت مناسب با استفاده از آموزش و تبلیغات است. ضمناً از استفاده از بعضی راه حل‌های مهندسی حمایت می‌کنند. هدف نظام ایمن، دستیابی به یک نظام حمل و نقل جاده ای است که خطاهای انسانی در آن منجر به فوت یا مصدومیت شدید نشود.
هدف رویکرد نظام ایمن، به حداقل رساندن شدت مصدومیت در زمان وقوع تصادف می‌باشد. این نظام بر پایه این فرضیه استوار است که کاربران راه نباید به دلیل خطای سیستم فوت شوند. یک اصل در متن نظام ایمن این است که مراقبت از زندگی و سلامت انسان‌ها از هر چیز دیگری مهم‌تر است. (همان منبع، ص 88)
2-3-7-اهداف مدیریت سرعت
هدف مدیریت سرعت، کاهش تعداد تصادفات ترافیکی در راه‌ها، کاهش مصدومیت‌های شدید و مرگ ناشی از آن می‌باشد. (همان منبع، ص 56)
2-3-8-نتایج بدست آمده از مدیریت سرعت با رویکرد نظام ایمن
– محدودیت سرعت 30 کیلومتر در ساعت در مناطق مسکونی که بافت ترافیکی آن‌ها ترکیبی از
کاربران آسیب پذیر راه و وسائط نقلیه موتوری است، مورد استفاده قرار گرفت.
– کاهش احتمال رخداد برخوردهای جانبی کشنده در تقاطع‌ها (ساختن دوربرگردان بر تعبیه چراغ راهنما ارجح است و توصیه می‌شود سرعت رسیدن به این مکان‌ها، زیر 50 کیلومتر در ساعت باشد).

– کاهش احتمال رخداد برخوردهای روبرو در راه های دو طرفه (موانع وسط جاده در راه‌های با حجم
ترافیک بالا باید استفاده شود یا حداکثر سرعت مجاز 70 کیلومتر در ساعت). (همان منبع، ص 61)
2-3-9-مزایای مدیریت سرعت بر اساس نظام ایمن
ترویج یک برنامه موفق مدیریت سرعت بر پایه راهبرد نظام ایمن، منافع زیادی دارد. واضح‌ترین
آن‌ها مشخصاًٌ کاهش موارد فوت و جرح ناشی از تصادفات می‌باشد.
مزایای ایمنی کاهش سرعت رانندگی عبارتند از:
زمان بیشتر برای آگاه شدن از مخاطرات
کاهش مسافت طی شده در طول زمان عکس‌العمل به مخاطرات
کاهش فاصله توقف خودرو پس از ترمز
افزایش زمان و قدرت تصمیم گیری کاربران راه قبل از تصادف
افزایش شانس کاربران راه برای اجتناب از وقوع یک تصادف
کاهش احتمال از دست دادن کنترل خودرو توسط راننده (همان منبع، ص 63)
2-3-10-دستورالعمل محدودیت سرعت بر اساس نظام ایمن
دستورالعمل تعیین حدود مجاز سرعت می‌تواند از اصول یک نظام ایمن اتخاذ شود. توجه به اینکه در چه وقت باید یک حدود سرعت مناسب را بکار برد مهم است. رویکرد نظام ایمن توصیه های زیر را مورد توجه قرار می‌دهد:
اگر قسمتی از راه، تعداد کاربران راه که در معرض خطرند زیاد باشند نمی‌بایست آنان را در معرض خطرات ناشی از وسائط نقلیه ای که سرعت بالای 30 کیلومتر در ساعت دارند، قرار داد.
سرنشینان وسائط نقلیه هیچ گاه نباید در تقاطع‌های قائم‌الزاویه در معرض تصادف جانبی با سرعت بیش از 50 کیلومتر در ساعت قرار گیرند.
سرنشینان اتومبیل‌هایی که در جهت عکس هم و در راه‌هایی که به وسیله حفاظ از هم جدا
نشده‌اند در حال حرکت اند، به هیچ وجه نمی‌بایست در معرض سرعت بالای 70 کیلومتر در ساعت
قرار گیرند.

دسته بندی : پایان نامه ارشد

پاسخ دهید